É aterradora a negligência dos pilotos da LaMia, exposta no relatório final que revela as causas do acidente com o avião que transportava a Chapecoense em 2016. Ao ter acesso, alguns veículos chegaram a dizer na semana passada que eles sabiam que o avião enfrentaria graves problemas de combustível 40 minutos antes do acidente.
Foi bem pior.
A situação na cabine já era nervosa exatas três horas e 39 minutos antes da colisão que matou 71, dos 77 a bordo.
Os diálogos na cabine ficaram registrados na caixa-preta e foram tornados públicos apenas agora.
Como se sabe, o avião levava jogadores e dirigentes da Chape, além de jornalistas, de Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia, a Medellín, na Colômbia.
Pelo horário brasileiro, o acidente ocorreu à 0h59min de 29 de novembro.
— Está grave isso! — diz o copiloto Ovar Goytia, às 21h20min.
— Temos que subir — responde o comandante Miguel Quiroga.
Ele quer dizer que, com mais altitude, o avião vai economizar combustível.
Haviam decolado algum tempo antes com mais carga do que a permitida para a aeronave e com combustível máximo, porém insuficiente para uma rota direta.
O avião sobrevoa o espaço aéreo brasileiro. O copiloto, então, entra em contato com o controle aéreo amazônico. Fala em espanhol, português e inglês. Pede para subir a 30 mil pés.
O controlador brasileiro autoriza, respondendo em inglês.
De repente, surge uma terceira voz na cabine. Fica claro que alguém acompanha os dois pilotos durante todo o voo. Trata-se do paraguaio Gustavo Encina. Também era piloto, mas não foi inscrito pela LaMia como membro da tripulação. Encina pergunta:
— Isso tudo é para que a gente gaste menos combustível?
— Sim, já baixamos o consumo — responde o comandante, que acrescenta:
— Ainda bem que nosso aeroporto alternativo está antes.
Refere-se a Bogotá, antes de Medellín na rota traçada.
Entra um tripulante e pergunta ao comandante quanto tempo ainda falta de viagem. Ele diz:
— Duas horas e 30 minutos.
Em seguida, porém, diz aos dois companheiros de cabine que o vento é contrário e crítico, fazendo com que a aeronave se desloque a uma velocidade menor.
— Com isso, a gente só vai aguentar mais uma hora e meia — afirma o copiloto.
Às 22h37min, faltando mais de duas horas para que termine totalmente o combustível e com opções de outros aeroportos em volta, o comandante Quiroga exclama, em espanhol fácil de ser compreendido:
— Está jodida la cosa!
Começa uma espécie de discussão:
— Vamos pousar em Bogotá — diz o copiloto.
— Não. Pra lá, não vamos. O que tem antes? — fala o comandante.
— Aeroporto de Letícia.
Começa um debate na cabine. Também podem tentar o aeroporto de Cali. Ir para Letícia, nem pensar. O comandante Quiroga começa a achar boa a ideia de pousar em Bogotá. Fazem o cálculo do combustível. Ele chega a dizer:
— A gente pousa, chama o serviço e paga pelo combustível.
Dá a entender que arcarão com o combustível por conta própria, sem que tenha sido algo planejado antecipadamente com quem fretou o voo.
Em seguida, a discussão gira em torno de como voar direto a Bogotá, sem ter de seguir exatamente rotas comuns na aviação, que não são necessariamente diretas.
O copiloto entra em contato com o controle aéreo de Bogotá. Porém, não chega a pedir para pousar.
Ao identificar o avião, o controle de Bogotá apenas responde a rota que deve seguir até o destino final, o aeroporto de Medellín. Na cabine, não chegam a falar que estão com problema de combustível. Não pedem para pousar.
Os diálogos que se seguem talvez revelam o ápice da negligência com a qual todas as vidas a bordo foram tratadas.
O comandante analisa a rota que o controle aéreo de Bogotá traçou para que ele seguissem até Medellín e parece esboçar contentamento:
— Já encurtaram a nossa rota, irmão. Já estamos indo mais direto.
É que o controle de Bogotá, sem saber de nada que ocorria a bordo, botou-lhes em um destino um tanto mais rápido.
O copiloto vê quanto tem de combustível. O comandante retruca:
— Vamos estar em descida (gastando menos combustível). Com isso que temos de combustível dá, né?
— Ok — responde o copiloto.
Então, o comandante diz:
— Mantemos! Isso, vamos manter. Agora vou ao banheiro. Vou ao banheiro um segundinho.
Ao voltar do banheiro, o comandante parece relaxar. Diz:
— O bom é tomar as decisões com calma.
Entram em espaço aéreo colombiano. O comandante exclama:
— Ferrou!
— O que ferrou? — pergunta Encina, o terceiro ocupante da cabine.
— Tem mau tempo pela frente.
— Vamos tentar ir o mais direto possível — diz o copiloto.
Entra um passageiro na cabine. Parece querer fazer uma foto.
— Melhor sem flash — orienta alguém.
De repente, o gravador de voz da caixa-preta se silencia. Na investigação, não foi descoberto o motivo. Chegou-se a cogitar que tenha sido propositadamente desligada. Mas é algo muito complexo para se fazer em aviões desse tipo. A investigação é inconclusa nesse assunto.
Todos os diálogos conhecidos depois disso foram gravados pelo sistema de controle aéreo, em conversa direta com os pilotos. Ou seja, não se soube mais o que disseram os pilotos entre eles mesmos, na cabine.
Sabe-se que o combustível foi acabando, eles se aproximaram de Medellín, o controle aéreo do aeroporto Rio Negro deu prioridades a outros aviões e o voo da Chapecoense teve de ficar em espera, dando voltas.
Apenas à 0h52min, sete minutos antes da colisão, o copiloto diz à controladora:
— Estamos com emergência de combustível, solicito de uma vez por todas orientação para o curso final.
Ao dizer isso, os quatro motores se apagam em sequência. O último deles se desliga quando o avião está a 5 quilômetros de altitude.
Haveria uma chance: planar.
Porém, cometem as duas últimas falhas, segundo a investigação: baixam o trem de pouso e acionam os flaps ao máximo (mecanismo nas asas, usado para reduzir a velocidade no pouso), o que na prática freia o avião e tira-lhe a capacidade de manter-se no ar. Tira-lhe a possibilidade de planar.
— Falha elétrica total e sem combustível — foi uma das últimas frases da cabine à controladora em terra.
Ainda voam cerca de dois minutos depois disso. Colidem com um morro a 10 quilômetros da cabeceira da pista.
Com informações NSC Total
